gares

 

   Nous sommes en 1860 : la Compagnie des Mines de Lens créée huit ans plus tôt produit près de 1 600 000 tonnes de houille avec les deux seuls puits déjà exploités (fosses Ste Elisabeth et du Grand Condé). Le nombre d’habitants à Lens est passé de 2500 à 4000 en 10 ans, il devient nécessaire que la ville soit reliée au chemin de fer et possède sa gare.

    Il est difficile d’imaginer Lens sans gare mais c’était le cas jusqu’en 1860 comme le prouve cette carte des Chemins de Fer du Nord de 1853. 

   La Compagnie des Chemins de Fer du Nord, créée le 20 septembre 1845 par le banquier James de Rothschild prend possession d’un grand espace au sud-ouest de la ville et décide d’y faire passer des voies ferrées et de construire une gare.

    La mise en service de la ligne entre Arras et Hazebrouck passant par Lens est à l’origine de la création de cet ensemble ferroviaire. Au départ, il n’est utilisé que pour le trafic de houille de la Compagnie des Mines : jusque là, le transport du charbon se faisait par le canal dont les quais de chargement étaient reliés aux fosses par les voies ferrées privées des Mines.

   Lens, ce n’était d’abord qu’une simple halte sur la ligne Arras-Dunkerque, la gare n’est ouverte au service des voyageurs qu’en 1863 et comporte alors 4 voies et deux quais pour le trafic des voyageurs, un faisceau de 7 voies pour les trains de marchandises et deux voies en impasse pour le garage des locomotives.

    Elle n’est composée que d’un seul bâtiment devant lequel a été ouverte une petite place.

    Mais Lens a sa gare, celle que les lensois allaient appeler ‘la gare du Nord’ en opposition à celle des Mines : la gare Sainte Elisabeth.

   Contrairement à aujourd’hui, le bâtiments-voyageurs se trouve exactement dans l’axe de la rue de la Gare qui a été tracée à l’initiative de Guislain Decrombecque et d’Edouard Bollaert afin de relier directement les voies ferrées à leurs exploitations ou usines.

    D’autres liaisons ferroviaires nécessaires au transport du charbon sont ouvertes par la suite. Elles relient la capitale du pays miniers aux villes importantes (Paris, Calais, Dunkerque, Lille ….). Ces lignes servent en même temps à la circulation des premiers trains de voyageurs.

Année	Ligne mise en service
1860	Prolongement de la ligne Arras-Hazebrouck jusque Dunkerque
1860	Lens-Ostricourt (vers Lille)
1869	Lens-Don Sainghain via Pont à Vendin et Bauvin-Provin
1879	Lens-Hénin Liétard-Carvin
1884	Lens-Armentières par Don Sainghin
1889	Lens-Frévent (le Tortillard)
1906	Lens-Brebières (vers Douai)

    Lens se trouve alors au centre d’un ensemble ferroviaire important.

   Dans le même temps, les installations de la gare de Lens prennent de l’expansion pour répondre à l’augmentation du trafic. Lui ont été ajoutés :

Année	Constructions
1872	3 voies en impasse pour le chargement de wagons de marchandises
1875	une halle à marchandises
1879	une ‘fosse à piquer le feu’ et une grue hydraulique (pour l’entretien des locomotives)
1884	un faisceau de cinq voies relié aux lignes du chemin de fer des mines de Lens
1893	deux voies de garage pour le tortillard Lens-Frévent
1910	ouverture de la cour à marchandises

   Sur la photo ci-dessous qui date du tout début du XXème siècle: au premier plan, la tête de faisceau des voies affectées aux trains de marchandises puis les quatre voies du trafic voyageurs (un train y est en stationnement). Au centre de l’image, la grande halle aux marchandises et ses voies dites ‘de débord’ qui longent la rue Thiers (aujourd’hui rue Jean Létienne) et où stationnent de nombreux wagons en cours de manutention. Dans le fond, on distingue le bâtiment voyageurs derrière le buffet-hôtel.

   Voici un plan paru dans l’ouvrage d’Alfred Buquet ‘Lens, son passé, ses houillères’ en 1950. On y voit les installations de la gare de Lens avec les évolutions de 1860 à 1910. On remarque aussi que la place de la gare, appelée ‘Cour des Voyageurs’, est beaucoup moins large qu’aujourd’hui.

   A partir de 1897, devant le nombre croissant de voyageurs, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de moderniser et d’agrandir le bâtiment de la gare avec :

- la mise en place d’une tour à bulbe avec quatre horloges

- la construction et l’ouverture d’un Buffet-Hôtel perpendiculaire à la gare

- l’extension des locaux pour les services administratifs

- la cour des voyageurs est pavée (1905)

   Sur cette photo, on distingue au premier plan, les voies de la ligne Lens-Frévent qui emmènent le ‘Tortillard’ (ci-dessous) vers le Boulevard des Ecoles par la rue de la Paix.

   Les quais sont aussi aménagés pour un meilleur confort des voyageurs (agrandissement des abris de quai avec pose de banquettes, installation de toilettes et de passages planchéiés pour traverser les voies).

   En 1913, le trafic de la gare de Lens est de 900 000 voyageurs et plus de 2 000 000 tonnes de charbon.

   Mais il semble que ces travaux ne répondent pas aux besoins de la population. Le Député Maire de Lens, Emile Basly part en guerre contre la Compagnie du Nord.

    Le 9 mai 1910, avec Arthur Lamendin, le maire de Liévin, il fait voter une résolution par le Conseil Général du Pas-de-Calais demandant à la compagnie ferroviaire d’agrandir rapidement la salle des pas perdus et les salles d’attente à défaut de construire une nouvelle gare.

   Le 30 septembre 1912, devant l’inaction de la compagnie, il fait appel au Ministre des Travaux Publics, Raymond Poincaré afin qu’il fasse pression sur les dirigeants des Chemins de Fer du Nord.

    Le 25 janvier 1913, le Directeur de la Compagnie écrit au Ministre afin de lui présenter un projet d’expansion tout en soulignant que la gare étant construite au dessus d’une exploitation minière, elle ne peut recevoir un étage supplémentaire et n’être donc agrandie que du côté de la cour des voyageurs pour éviter les affaissements. Basly trouve ce projet n’est qu’un  »rattrapage disgracieux » et diminuerai la surface de la place de la gare, déjà trop exigüe pour la population d’une agglomération de 100 000 habitants. En même temps, il demande à ce que les deux quais soient couverts d’un bout à l’autre et munis de banquettes.

Emile Basly

   Courant 1913, on en est à ce point des négociations entre le Ministre, le Député-Maire et la Compagnie du Nord qui reste sur ses positions : la construction d’un nouveau bâtiment engendrerait des coûts importants qui ne pourraient être supportés par les seules recettes de la gare pourtant estimées par Basly à 10 ou 11 millions de Francs.

    Selon la Compagnie, seul un agrandissement sur la place n’est envisageable à cause des risques d’affaissements d’un édifice plus lourd.

   Arrive alors la première guerre mondiale qui, malheureusement, met un terme aux discussions. Dès le mois d’octobre 1914, Lens est occupée par les troupes allemandes. Mais les alliés sont aux portes de la ville. La guerre fait rage et les bombardements s’intensifient de jour en jour. La gare est la cible des obus afin d’anéantir le transport ferroviaire qui devient rapidement impossible.

   Pour se déplacer en train hors de Lens, il faut rejoindre la gare de Billy Montigny. Les plus chanceux s’y rendent en voiture, d’autres en calèche ou à pied. Mais rapidement les autorités allemandes interdisent aux lensois de sortir de la ville sans autorisation.

    Les locaux de la gare qui ne voient plus de voyageurs servent alors d’abris provisoires aux soldats allemands et à leurs chevaux.

   Voyant la fin et la défaite approcher, les troupes allemandes décident de raser complétement la ville. Lorsque les soldats canadiens entrent les premiers dans Lens en octobre 1918 après 10 jours de combats intenses et 4 ans de guerre et de bombardements, la gare, comme tout le reste de la ville, est complètement détruite.

   Il faut alors rapidement relancer l’industrie. Les Compagnies des Chemins de Fer du Nord et des Mines de Lens désirent que le trafic ferroviaire soit le plus vite possible opérationnel : les transports par camions sont onéreux et d’un mauvais rendement au point de vue tonnage. Il faut donc impérativement pouvoir se resservir du chemin de fer dont toutes les voies sont dans un piteux état. Au départ, seule la voie ferrée vers Hazebrouck est rétablie par le 5ème Génie mais elle n’arrive qu’aux abords de Lens. C’est l’entreprise de travaux publics de M. Vandewalle qui effectue les travaux pour la Compagnie du Nord.

    Le 26 mai 1919, la Compagnie des Mines de Lens a rétabli complètement la ligne entre Lens Ste Elisabeth et Violaines et deux trains ouvriers et plusieurs trains de marchandises y circulent par jour. L’origine de la ligne se situe rue Bollaert où sera construite la gare Sainte-Elisabeth en 1926.

   A compter du 1er septembre 1919, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord fait passer chaque jour deux trains dans chaque sens sur la voie privée des Mines entre Lens et Pont-à-Vendin pour rétablir sa liaison Lens-Armentières qu’elle ne peut pas encore faire par Loison car deux des trois ponts du canal de la Souchez ne sont pas encore reconstruits. C’est à ce moment le seul moyen de quitter Lens par le chemin de fer.

   Ce service de trains de voyageurs existe jusqu’au 20 février 1921 date de la remise en service de la ligne Lens-Don Sainghin par Hénin-Liétard. En attendant une nouvelle gare, un bâtiment provisoire en bois long de 40 mètres et large de 8 mètres est installé dans l’ancienne cour des marchandises (à l’emplacement actuel de la gare routière). Il fait office de gare provisoire tant pour les voyageurs que pour le personnel.

   En ce même lieu se côtoient ainsi les wagons de marchandises et les trains de voyageurs comme ceux des nombreux ‘pèlerins-touristes’ venus de toute la France pour  »visiter » les ruines de Lens.

   Dès le 22 juin 1919, le Conseil Municipal de Lens (alors exilé à Paris) dirigé par Emile Basly, décide d’autoriser la Compagnie du Nord à reconstruire une gare. Un article du journal ‘Nord-Matin’ paru en 1980 justifie cette décision hâtive (la ville n’est encore qu’un amas de ruines) par le fait que la municipalité de Liévin emmenée par son maire Léon Degreaux, est déjà intervenue auprès de la compagnie des Chemins de Fer du Nord et celles des Mines de Lens et de Liévin pour que la gare centre du bassin minier soit construite sur son territoire.

    Raoul Dautry, Ingénieur en chef de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord décide de confier la réalisation de la nouvelle gare de Lens à Urbain Cassan, architecte et chef du service des bâtiments de la compagnie. Ils commandent les travaux à l’entreprise parisienne Forestier, Alquier et Cie.

   Les travaux de la nouvelle gare commencent en janvier 1926. Il faut en priorité résoudre le problèmes des affaissements miniers qui ont atteint dans certains endroits de Lens quatre mètres entre 1870 et 1914. Sous la zone de la gare, une veine de charbon de 10 mètres de hauteur est en exploitation. Si ces affaissements ne sont pas pris en considération, la gare se trouvera rapidement en contrebas des voies.

   Pour leur faire face, Urbain Cassan imagine un procédé unique et révolutionnaire. La gare n’est pas construite en briques mais en ciment Portland artificiel armé provenant des Usines de La Loisne à Barlin.

   La gare est composée de douze blocs indépendants les uns des autres. Ce qui fait que si l’un d’entre-eux s’affaisse, la structure générale n’est pas disloquée. La partie affaissée peut être remontée à sa hauteur initiale grâce à un système de vérins implantés dans des chambres installées dans les fondations et capable chacun de soulever 50 tonnes.

   Le 17 septembre 1926, le gros œuvre est terminé. Les travaux ne concernent plus que les finitions et les abords. On voit se dresser l’impressionnant échafaudage de la tour des horloges.

Le 19 avril 1927, la nouvelle gare est accessible au public. Les voyageurs découvrent alors l’architecture originale de la salle des pas-perdus avec ses fresques qui sont l’œuvre d »Auguste Labouret et, sur les deux façades, les grandes portes munies des grilles en fer forgé d’Edgar Brandt (un artiste ferronnier d’art et industriel de l’armement français).

  Elève de l’Ecole Supérieure des Beaux-Arts, Auguste Labouret (1871-1964) est un grand artiste Maître Verrier à qui l’ont doit aussi les décorations des gares de Paris St Lazare, Albert, Saint Quentin, des grands magasins parisiens comme les galeries Lafayette, le Louvre, le Bon Marché, du paquebot Normandie, de nombreux casinos, théâtres ou cinémas. Il a aussi restauré les vitraux des cathédrales d’Amiens, Lyon, Quimper, Rouen…

   Pour ces mosaïques murales il a parfois employé de petits éléments de marbre, incrustés en relief dans le ciment et ensuite taillés au marteau. On y voit d’un côté les mineurs se diriger vers la fosse, barrette sur la tête, pic à l’épaule et lampe à la main. Avec en arrière-plan les terrils, chevalements et cheminées. De l’autre côté c’est le retour des mineurs chez eux, avançant la tête baissée, sans doute harassés par leur journée de labeur. Les autres mosaïques évoquent aussi le pays minier, les transports et l’industrie locale.

  

  Le hall de la gare est immense sous la voute en arc de cercle et très lumineux grâce à la toiture équipée de multiples vitraux. Sur la photo ci-dessous parue dans ‘L’Illustration’ en 1927, on voit à gauche, le kiosque à journaux au dessus duquel se trouve une grande horloge, à droite, les guichets avec leur barrières de fer forgé et les sièges en bois. Dans le fond, le service des bagages et la consigne.

   A l’autre extrémité, les deux salles d’attente de première et deuxième classe entièrement carrelées surprennent les voyageurs avec leurs bancs recouverts de mosaïques en céramique.

   La nouvelle gare est beaucoup plus grande que l’ancienne : elle mesure 85 mètres de long. Elle peut ainsi répondre à la demande journalière de 2000 billets en 1927. Son architecture, totalement ‘art-déco’, rappelle la forme d’une locomotive de type 020; la tour d’horloges de 23 mètres en étant la cheminée, la gare elle-même la chaudière avec les deux portes rondes qui figurent les roues. A l’autre extrémité, le buffet semble en être le tender.

   Les installations ferroviaires sont plus importantes qu’avant la première guerre. Elles comportent maintenant :

      – 6 voies à quai pour le trafic des voyageurs (dont deux en impasse)

      – 2 voies dites de circulation pour les trains passant sans arrêt

      – Une cour marchandises de 6 voies avec une grande halle

      – Un triage de 25 voies pour le trafic des wagons de marchandises

      – Un faisceau de garage de 8 voies pour les trains de marchandises

      – Un atelier de réparation des wagons

   La gare comporte aussi un local pour le trafic des colis, un bâtiment pour le service médical au dessus duquel se trouvent des logements (1), un local toilettes-WC sur les quais (2), un buffet (3) et un poste d’aiguillage pour gérer la circulation des trains en gare (4). (Photos publiées avec l’accord des concepteurs du site sur la cité des Cheminots de Lens : www.cdclens.fr)

   Voici quelques photos du Buffet de la Gare (dont certaines sont aussi tirées du site sur la Cité des Cheminots de Lens). En haut : le buffet vu de la place et des quais lors de la construction. Puis deux vues de la salle à manger. Sur la troisième ligne : la buvette et la cuisine; enfin le buffet aujourd’hui, façades avant et arrière.

   La nouvelle place de la gare est aussi agrandie par rapport à l’ancienne : elle s’étale maintenant de la rue de la Gare à la rue de la Paix. La cour des marchandises a été décalée vers l’ouest pour donner plus de place au trafic des bus qui viendront stationner face aux portes de la gare.

    Initialement prévue le 26 juin, l’inauguration de la nouvelle gare n’a finalement lieu que le 14 août 1927, le même jour que le nouvel Hôtel de Ville.

   Le matin du dimanche 14 août vers 11 heures, les personnalités se retrouvent devant la gare. On y reconnait Emile Basly, le Maire de Lens, Alfred Maës, son premier adjoint, Myrtil Stirn, sous-préfet de Béthune et des représentants de la Compagnie des Chemins de Fer du Nord.

  Les cérémonies commencent par un dépôt de gerbes sur la plaque élevée en l’honneur des cheminots morts lors de la guerre 14-18. Puis, après avoir coupé le traditionnel ruban, les personnalités prononcent des discours dans le hall de gare décoré de draperies rouges et or tandis que des sociétés musicales entonnent l’hymne national sur le kiosque dressé sur la place. Ensuite, tout le monde se rend à pied en cortège jusqu’à l’Hôtel de Ville où continuent les festivités avec un grand banquet , des défilés dans les rues de Lens et une fête de nuit avec un grand bal populaire sur la Place de la République.

   Les lensois sont heureux : ces inaugurations leur permettent de tourner définitivement la page après cette guerre qui a totalement ruiné la ville.

   Mais leur bonheur est éphémère : douze ans plus tard est déclarée la Seconde Guerre Mondiale. Lens est de nouveau victime de bombardements, les voies ferrées sont visées. Au printemps 1944, les bombardements alliés font de nombreuses victimes et d’importants dégâts mais, si les voies du triage, les locaux et ateliers se trouvant entre ces voies et le poste d’aiguillage n°7 sont pratiquement détruits, les bâtiments de la gare-voyageurs de Lens ne sont pas beaucoup touchés.

   Cependant, de nombreux dégâts ont été occasionnés du côté du dépôt des locomotives de Méricourt devenu inutilisable. La cité des Cheminots, toute proche, a été cruellement frappée. Le seul bombardement d’avril 1944 (au cours duquel environ 1500 bombes furent larguées) y a tué 214 personnes et blessé plus de 200 dont de très nombreux cheminots.

   Fin 1946, le triage redevient opérationnel. Ce sont alors les années glorieuses pour l’activité de trains de marchandises de la SNCF avec le transport de houille et de ses sous-produits mais aussi de ciment, de verres, d’engrais ou d’autres produits industriels.

   Les lignes ferroviaires qui desservent le gare de Lens sont électrifiées à la fin des années 50 : en octobre 1957, Lens-Ostricourt-Lille; Lens-Arras en mai 1958, la même année que Lens-Don Sainghin; Lens-Dunkerque en janvier 1960.

   La gare en profite pour supprimer ces affreuses potences qui se trouvaient sur les toits et qui servaient à acheminer l’électricité et le téléphone.

   La SNCF en profite pour moderniser le triage qui est à l’époque l’un des plus grand de la région avec 1500 à 2000 wagons de marchandises par jour. A ce trafic, il faut ajouter la trentaine de trains complets de houille ou de ses dérivés remis par les HBNPC et ses filiales ainsi que par d’autres entreprises locales (Verrerie de Wingles, Laminoirs de Lens, …)

    Ce nouvel ensemble ferroviaire comporte un faisceau de 30 voies de triage, un chantier de visite et de réparation, un autre faisceau de 8 voies pour recevoir et expédier les trains et des voies de circulation électrifiées. Les cinq postes d’aiguillages ont été modernisés pour être adaptés à la traction électrique.

   Pour faire fonctionner ce triage, les équipes de cheminots dirigées par un ‘Sous-Chef de gare de Première Classe’ travaillent en 3×8 et disposent de trois locomotives de manœuvre.

   En 1963, des travaux importants doivent être engagés dans le triage afin de relever les voies suite aux affaissements miniers. Plus de 100 000 mètres-cube de matériaux sont utilisés pour remettre à niveau ces voies dont certaines seront relevées d’un mètre vingt.

  Le 28 décembre 1984, le bâtiment des voyageurs de la gare de Lens fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques.

   Depuis les années 80, l’intérieur de la gare est souvent modifié pour répondre aux  »normes standards » de la SNCF : presque plus de guichets, plus de service bagages-consigne, plus de salle d’attente, les grandes portes rondes sont définitivement closes et beaucoup moins de cheminots le plus souvent remplacés par des machines automatiques. Les fresques d’Auguste Labouret semblent perdues dans cet univers ou tout est de couleurs vives, où tout est ‘tape à l’œil’. Le voyageur ne se délasse plus dans la gare en attendant son train: aujourd’hui, il se précipite, il court sans même un regard sur ce qui reste du travail des artistes qui ont créé cet espace.

   Autres effets des temps modernes : la cour et la halle des marchandises qui longeaient la rue Jean Lestienne ont totalement disparu pour laisser la place depuis février 2009 à la nouvelle gare routière.

   Autre évolution un peu surprenante : avant les travaux de rénovation de la place et de la gare routière, le local qui servait de halte au tortillard de la ligne Lens-Frévent était devenu pour un temps et avant sa démolition du bâtiment … une friterie !

   Le triage aussi a été fermé : l’activité ‘marchandises’ de la SNCF ne correspondait plus aux besoins du monde actuel et coûtait trop cher à l’entreprise. Des tas de traverses usagées rappellent qu’avant, il y avait des voies ferrées à cet endroit. La végétation abondante dans les entre-voies prouve qu’il y a bien longtemps que les pas d’un cheminot ont foulé le ballast.

    Après l’abandon par la SNCF du trafic de ‘wagons isolés’ (ensemble de wagons de marchandises et destinations différentes rassemblés dans un même train de triage en triage), la seule activité ‘fret’ qui existe encore à Lens concerne des trains entiers et occupe moins d’une dizaine de cheminots.

    Amputé d’une bonne partie de son faisceau, de ses postes d’aiguillages et autres bâtiments, l’ancien triage ne sert aujourd’hui qu’à garer quelques trains de service, rames de voyageurs ou locomotives.

   La place de la gare devenue Place du Général de Gaule en 1970 est aujourd’hui totalement piétonne. Le parking qui s’y trouvait est maintenant dans l’ancienne gare routière, ‘le quartier des gares’ est en pleine évolution ……

    … Mais le bâtiment a toujours conservé son aspect extérieur original et surprend toujours les voyageurs qui descendent du train pour la première fois en GARE DE LENS.

La Rocade Minière

    On ne se doute pas aujourd’hui lorsqu’on emprunte la rocade minière qu’il y a près de 60 ans elle existait déjà mais seulement à l’état de projet. En effet, la rocade minière, appelée depuis aussi autoroute A21 a été imaginée dès 1954 alors qu’Ernest Schaffner était Maire de Lens. Le but était de pouvoir traverser d’est en ouest le Bassin Minier et de relier les villes où l’activité économique battait son plein avec Paris et d’autres grandes agglomérations.

    La ville de Lens, au centre et capitale de ce Bassin Minier, était donc certainement la plus intéressée par le projet. Bien que la circulation automobile n’était à l’époque encore réservée qu’à une certaine élite, la ville, où se croisaient au même endroit, le carrefour Bollaert, les routes provenant d’Arras, de Liévin, de Béthune, de La Bassée, de Douai et de Lille risquait rapidement d’être saturée aux heures de pointe. Mais la rocade permettait surtout aux camions, mode de transport de marchandises en plein développement, de desservir les industries en évitant les centre-villes.

    Ernest Schaffner chargea donc André Delelis de la gestion du dossier de la rocade.

    Déjà à cette époque, deux des propositions avancées par l’État et le Préfet déplaisaient aux élus locaux :

• L’État voulait que la construction de la rocade soit intégralement pris en charge par les collectivités locales.

• Le projet défendu par les Houillères et la préfecture prévoyait de contourner Lens par le sud.

   André Delelis dira  en 1998 :  »Je n’étais pas encore Maire de Lens que déjà, à l’époque, j’avais entrepris un combat difficile contre le Préfet du Pas de Calais, contre la Direction de l’Équipement, contre le Directeur des Houillères du groupe Lens-Liévin qui voulaient imposer à notre ville d’avoir la rocade minière au sud, sans aucun passage an nord… Dans le cabinet du Préfet, qui a étendu les plans sur la moquette, nous avons discuté avec l’arbitrage du Président du Conseil Général et nous avons obtenu satisfaction : la rocade est passée aussi bien au sud qu’au nord ».

    En 1956, le projet de création d’une rocade traversant le Pays Minier de Bruay-en-Artois à Valenciennes est validé en même temps que la création de l’Autoroute Calais-Reims (A26). C’est un décret signé par Guy Mollet, Président du Conseil et maire d’Arras qui donne le feu vert. Mais son financement retardera le début des travaux.

André Delelis et Guy Mollet sont à l’origine de la construction de la rocade minière

    En 1965, les élus lensois, comme tous ceux du bassin minier, s’impatientent. Dans dans le bulletin municipal de l’année, il est souligné que la carrefour Bollaert est de plus en plus chargé, un comptage de 1959 fait état de 20 000 véhicules par jour.  »A l’évidence, seule une voie de rocade permettra de faire face aux nécessités. Lié à l’expansion de la ville, à la réalisation de la ZUP, ce projet ne manquera pas de voir le jour »’.

    Ce n’est que 10 ans après la validation du projet, le 28 décembre 1966, que l’Arrêté Préfectoral concernant l’enquête d’utilité publique est promulgué.

    Le 28 janvier 1967, le Conseil Municipal de Lens délibère sur le projet. Depuis quelques mois, André Delelis est Maire après le décès brutal d’Ernest Schaffner. Sur sa proposition, le projet de construction de la rocade est adopté mais avec la seule condition que celle-ci emprunte le tracé nord contrairement au projet défendu par le Préfet Gabriel Eriau et le Directeur des HBNPC Paul Gardent. En effet, la ville de Lens ne veut pas d’une rocade passant par le sud qui couperait  »par une muraille de 5 à 6 mètres de haut » la partie sud des villes de Lens et de Liévin. Dans ce projet, il n’est pas encore question d’utiliser le lit du Canal de la Souchez, officiellement toujours en service pour installer la rocade bien que dès 1962, le Conseil Municipal avait demandé son assèchement. Des ouvrages d’art sont prévus pour passer le long de ce canal, au dessus des voies ferrées et de la route d’Arras.

     De plus, la voie de desserte de la ville, à l’extrémité de l’avenue Raoul Briquet, coupera les accès à certaines entreprises (les Laminoirs, Le Génie Civil) installées à l’est de Lens, fera que les projets d’agrandissement du Stade Léo Lagrange et de créer une liaison entre le Boulevard du marais et l’Avenue Van Pelt déjà adoptés soient abandonnés.

   Le 20 octobre 1967, ne voyant toujours rien venir du côté de l’Etat alors que l’autoroute A1 vient d’être mise en service, A. Delelis intervient à l’Assemblé Nationale auprès du Ministre chargé du Plan et de l’Aménagement du Territoire, Raymond Marcellin :  »’ Vous n’annoncez le financement de deux routes nouvelles entre Lens et la Zone Industrielle de Douvrin d’une part et entre l’extrémité ouest de la (future) rocade et Houdain. Mais ces deux voies doivent se raccorder à la rocade minière tel qu’elle a été décidé en 1956 et qui reste toujours à l’état de projet. J’aimerai que vous fixiez l’importance des crédits qui seront affectés à la rocade minière  ».

    Le Gouvernement de Georges Pompidou ne veut pas que l’État participe au financement des travaux et demande que celui-ci soit entièrement pris en charge par les collectivités locales. Finalement, les interventions et la ténacité des élus locaux et du Conseil Général feront que seuls l’État et le Département mettront la main à la poche.

    Le 9 avril 1968 la déclaration d’utilité publique pour la section de Lens à Auby est enfin proclamée : la rocade passera bien par le Nord de Lens.

    Dix jours plus tard, pour permettre la réalisation future de l’embranchement sud de la rocade, le canal de la Souchez devenu une véritable décharge dans laquelle se déversent les égouts de la ville est déclassé et n’est plus repris parmi les voies navigables.

    Les travaux de la rocade peuvent alors commencer.

    Bien sur, il n’est pas besoin d’aller bien loin pour trouver les matériaux nécessaires à la pose de la plateforme : le schiste des terrils fait parfaitement l’affaire.

    En 1969, le Syndicat Intercommunal de la Rocade Minière est créé. Il réunit 24 communes de l’agglomération de Lens-Liévin.

    En 1970 on assiste à l’ouverture du tout premier tronçon qui permet de relier Lens à la Zone Industrielle nord (Douvrin-Billy-Berclau).

   Sur cette photo : à gauche la route Lens-Douvrin de laquelle part une sortie vers la gauche vers Loos en Gohelle que l’on aperçoit dans le fond. Cette route est encore à deux voies. Sur la droite, la Grande Résidence et les quelques bâtiments préfigurent l’arrivée de la Zone des Renardières. Sur le pont en bas de la photo circule la ligne de chemin de fer des mines qui va de la fosse 11/19 des mines de Lens à Vendin.

    Le même endroit aujourd’hui tiré d’une vue de Google Earth :

     Un peu plus au sud-est, l’échangeur qui relira la rocade à l’avenue Raoul Briquet est en construction :

    Ainsi que le pont qui passe au dessus de la ligne de chemin de fer qui dessert la fosse 2 :

    Début 1971, les ouvrages d’art terminés, la rocade est bitumée et reliée à l’Avenue Raoul Briquet mais ne rejoint pas encore la route de Douvrin (la plateforme jusqu’à la ZUP est en cours d’achèvement) :

    On distingue sur la gauche les Laminoirs (qui seront fermés en 2008 après être passés dans le groupe d’un certain … Mittal). Entre l’échangeur et la Grande Résidence, on distingue le chevalement de la fosse 2.

    Vers le nord, la rocade franchit par des ponts supérieurs les routes de Loison et de Lille à proximité de la cité Hollandaise.

    Le pont de la Route de Lille en construction :

   Le tracé de la rocade coupe en deux la cité des Oiseaux et le Vieux Chemin d’Annay est mis en impasse côté Loison.

   Plus à l’est, les travaux sont gigantesques comme ci-dessous du côté de Noyelles-sous-Lens où la mise en place de la plateforme avance.

    Au printemps 1971, tous les ouvrages d’art du tronçon reliant Lens et la ZI de Douvrin à l’Autoroute A1 au niveau d’Hénin Liétard sont terminés comme celui ci-dessous (photographié à l’époque et aujourd’hui) qui franchit la rue de Courrières dans cette ville.

   Quelques mois plus tard, cette partie de la rocade est ouverte sous le nom de RN 46. Dans la cour des Laminoirs (à droite sur la photo suivante), le canal refait surface : il a été asséché entre l’échangeur et la gare de Lens. Pour desservir les Laminoirs et le Génie Civil de Lens, le boulevard du Marais a été prolongé le long des usines et passe sous la rocade.

    En 1972 les villes de Sallaumines, Noyelles-sous-Lens, Montigny-en-Gohelle, Harnes, Fouquières-lez-Lens, Billy-Montigny, Courrières et Hénin-Beaumont sont raccordées à la rocade minière par des échangeurs. La rocade s’intègre dans le paysage minier, elle serpente entre les terrils et les agglomérations. En longeant sur une courte distance la canal, elle passe sous la ligne de chemin de fer qui relie la gare de Lens au triage de Vendin. Les travaux de raccordement avec la partie sud de la rocade ne sont pas encore commencés.

    Un peu plus tard, au nord, le raccord avec la route de Douvrin est réalisé. Les employés des usines de Finalens ou de la Française des Mécaniques peuvent rejoindre Lens sans quitter la rocade.

    Une sortie est prévue vers la Grande Résidence où habitent bon nombre des employés des ces usines

    Entre Lens et Loos-en-Gohelle, on élargit les ponts pour la mise en deux fois deux voies de la rocade.

   Une vue de la rocade nord mise à deux voies à l’endroit où elle passe sous la Route de La Bassée.

   A la limite de Loos-en-Gohelle, la rocade emprunte un court moment l’ancienne ligne de chemin de fer qui séparait les puits 11/19 de leurs terrils.

  Pendant ce temps, les travaux préliminaires à la construction de la rocade sud ont débuté. Dans un premier temps, le canal est asséché.

   En 1973 la mise en service de la déviation d’Avion sur la RN 25 (Route d’Arras) est le premier élément du futur raccordement à la rocade du sud de Lens.

   En 1974, le canal rejoint sa partie visible en circulant sous terre dans d’énormes conduits en béton : les travaux de la rocade sud peuvent commencer.

   La construction de la partie sud entraîne bien sur l’élargissement des ponts sous les voies de la S.N.C.F.

     Au sud d’Avion vers Vimy, un pont est bâti pour l’échangeur.

   Et les travaux vont jusqu’à la côte de Vimy.

   Pendant ce temps, de nouveaux tronçons sont mis en service à Billy-Montigny et entre Lens et Aix Noulette.

   A la fin du mois de février 1976, la rocade minière sud est mise en service et est raccordée à la rocade nord par la modification de l’échangeur au niveau des Laminoirs.

    L’inauguration officielle du contournement autoroutier de Lens a lieu le 28 février 1976 en présence d’André Delelis et du Préfet du Pas de Calais Pierre Denizot. Le maire de Lens souligne que ce contournement et la rocade n’ont pas coûté un centimes aux contribuables lensois et qu’elle est et restera gratuite pour les automobilistes.

   Dans l’ancien lit du canal de la Souchez, le paysage a bien changé :

    Des divergences entre les villes de Lens et de Liévin font que le tour de Lens n’est pas total, l’ouest de la ville n’est pas desservi. Un dernier tronçon au sud-ouest des deux villes ne sera mis en service qu’en 1987 avec le raccordement de la rocade sud (appelée d’abord RN48 puis maintenant A211) à la rocade nord par le Rond Point d’Eleu-dit-Lauwette et l’élargissement du CD 58 à Liévin (Avenue François Mitterrand). Elle est raccordé au niveau de la rue François Courtin à la ‘quatre voies’ qui rejoint la rocade nord au niveau de Bully-Grenay, portion construite au tout début des années 70 lors de l’ouverture du centre commercial Carrefour.

   Cette route a été construite sur l’ancien cavalier des chemins de fer des mines qui reliait la fosse 3 de Liévin (à la limite d’Eleu-dit-Lauwette) à la fosse 3 de Lens (cité Saint Amé) en passant notamment sous l’Avenue Jean Jaurès là où se trouvait le passage à niveau que l’on appelait ‘la barrière du 3′.

   Cet itinéraire n’était pas celui envisagé initialement : dans le projet des années 60 soutenu par André Delelis, la rocade devait circuler à la limite des villes de Lens et de Liévin.

   Le 3 décembre 1976, l’autoroute A26 est mise en service entre Lillers et Plouvain (48 km), la même année la rocade minière rejoint Loos en Gohelle à  Aix-Noulette.

   L’ouverture de la rocade minière sous la totalité du parcours entre Aix-Noulette et l’échangeur d’Hénin-Liétard sur l’autoroute A1 a lieu le 23 septembre 1977. A cette époque, on compte environ 15 000 circulations par jour.

   Aujourd’hui, l’autoroute A21 (ou rocade minière), relie l’ A26 au niveau de Aix-Noulette à l’A1 au niveau d’Hénin Beaumont et à l’A2 au niveau de Douchy-les-Mines, en contournant les villes de Lens, Liévin et Douai. Un prolongement est projeté vers Valenciennes. Près de 80000 véhicules l’empruntent chaque jour.

  Alors, cette année, je veux simplement souhaiter à tous les anciens mineurs et à leur famille une très bonne Fête de Sainte Barbe. Ceci pour ne pas oublier les sacrifices et les souffrances que ces anciens ont vécu et la richesse du patrimoine qu’ils nous ont transmis.

  

  Bientôt Noël parait il ! Si vous aimez la musique et les chants, voici quelques spectacles à ne pas manquer (la pub est gratuite pour les amis) :

  

  Demain va donc être inauguré en grandes pompes le Musée du Louvre-Lens. Inutile d’en dire plus : de nombreux sites et autres médias régionaux ou nationaux vont en faire des pages.

  Mais il faut bien avouer que Le Louvre à Lens, ça existait déjà il y a plus de 100 ans. Voyez cette photo de la Place de la République (qui s’appelait à l’époque Place Verte)  :

Sur la gauche de la photo, dans la rue de la Gare, il y avait un commerce qui se nommait : AU LOUVRE

  Ce magasin a certainement été ouvert à la fin du XIXème siècle ou au tout début du XXème. Lens était à l’époque en pleine expansion depuis la découverte du charbon une trentaine d’années auparavant et l’augmentation considérable de la population engendrée par la création de la Compagnie des Mines de Lens en 1872.

  Si on ne trouve pas la date précise de l’ouverture de ce commerce, on peut affirmer qu’il existait en1906.  La photo suivante a été prise lorsque les troupes envoyées par Clemenceau pour mater les grèves qui ont suivi la catastrophe des Mines de Courrières en avril 1906 bivouaquaient  sur la Place de la République.

   On distingue difficilement sur la devanture, au dessus du rideau le nom de LANGLAIN. Mais qu’est donc ce commerce ? En rapprochant ce nom de la photo suivante et des archives en ligne du Pas de Calais, on trouve la réponse.

   On voit que sur la façade du magasin Au LOUVRE, on a placé des draperies. Sur un panneau, on peut lire  »BRADERIE ANNUELLE ». Les archives nous apprennent qu’en 1911 ce commerce est bien celui tenu par une Dame CAZIN Esthère, belle fille de Eloi et Céline LENGLAIN, cabaretiers rue de la Gare  (les employés de mairie n’étaient pas très rigoureux à l’époque sur l’orthographe des noms de famille).

  La profession notée de cette dame CAZIN (dont le mari est menuisier), née en 1893 à Méricourt, est  »Patronne Couturière ». Elle est aidée par une employée nommée Louise Sergeant.

   On peut donc affirmer qu’il y a plus de cent ans, il y avait déjà un Louvre à Lens et qu’on y faisait commerce de tissus et de couture.